ゴルフ７

セブン・シリーズの続き。きょうは昨年末に乗り換えてから二ヶ月が過ぎた７代目ワーゲン・ゴルフ（通称ゴルフ７）の近況。11年間15万キロの長い付き合いだった２代目プリウスからゴルフ７に換えたのが昨年末のクリスマス。以前と違って通勤用途での距離が少なくなったので、二ヶ月間の走行距離はようやく1000キロ。この間、市街地・郊外国道・高速・程々のワインディングと走ってみて、さすがはこのクラス（通称Ｃセグメント）のベンチマークとの感を強くしている。







点検に出向いたディーラーに未登録の同型車があったので写真に収めてみた。あらためて、この何の変哲もないデザインをよく堅持しているなあと感じる。数々の傑作工業デザインを生み出したジウジアーロの手になる初代ゴルフ。その後の２代目あたりまでは背高の武骨なデザインだったが、モデルチェンジを重ねるごとに大型化と同時に現代的洗練度を上げている。そうはいっても、曲線を多用し、ボディーのあちこちにアクセントのプレスラインが走る昨今のデザインとは一線を画している。日本メーカーの役員会では絶対に通りそうにないデザインだろう。がしかし、今回この車を選んだ大きな理由の一つがこの変わり映えしないデザインだった。街中を走っていても目をひかない。キャー！かっこいい！という黄色い歓声も聞こえない。いかにもひと昔前のドイツを引きずるような硬派なデザイン。根がナンパなぼくにはちょうどいい塩梅だ。

初代ゴルフとジウジアーロ



そしてもう一つの魅力はやはりその走りだ。燃費性能とマイルドな乗り心地、そして街中での扱いやすさを最優先する同クラスの国産車とは段違い。走り屋でも何でもない素人のぼくにもわかる走行性能の良さだ。高速はもちろん、路面荒れも多い市街地走行でも、直進安定性は素晴らしく、ハンドルの修正はほんの僅かで済む。しかも、２個のモータで制御される電動パワーステアリングの操舵感がさらにその安定性を助長する。剛性の高いシャーシ構造とサスペンションのチューニングは、しっかり感とスムースさの両立を高いレベルで実現していて、タイヤが転がって動いているのが分からないほど滑らかだ。
エンジンパワーも必要十分。ぼくの選んだモデルに搭載されている過給機付き1.4リッターエンジンは1500回転あたりで最大トルクと発生するので、街乗りの40～60キロでもその恩恵にあずかることができ、信号停止からのスタートもエンジン回転数が不要に上がることなくスムースに加速する。そしてその太いトルクを受ける７速デュアルクラッチのトランスミッションの出来がまた秀逸だ。エンジンのもっとも効率的な回転数をトレースしながらスムースにシフトアップする。プリウスやアクアあたりのＣＶＴとはまったく感覚が異なるダイレクト感。加速フィールの一つの目安となる0－100キロの時間は８秒台半ばで一般に「速いと感じる」ひと桁台だし、１１秒以上かかるプリウスやアクアに対しては完全に水をあける。加えて室内の静寂性も優秀。アイドリングストップ時以外は無音とはならないが、高速走行と含め、静かな車内で剛性の高いボディーに包まれているという空気感に支配される。燃費は１リッター当たり、街乗りで10～12キロ、郊外国道で15キロ以上、高速で18キロ以上。これまで1000キロ走行の履歴では、平均時速25㎞で燃費は14キロだった。


内装の質感もきわめて高い



安全機能・運転支援系の制御は業界あげて現在進行形というところだろうが、現時点で考えられる制御をかなり高いレベルで達成しているように感じる。緊急ブレーキは試してみる機会がないので何ともいえないが、自動運転へつながる先行車自動追尾や車線逸脱防止機能などは、まったく違和感なく利用できる。特に自動追尾は高速走行のみならず、街中でも通常走行やノロノロ渋滞でも、発進から停止まで上級ドライバー並みの腕前で制御され、利用価値が高い。手持ちのiPhoneをUSB接続すると、アップル社が提供するCarPlayが利用でき、純正オプションの9.2インチの画面にiPhoneの画面が表示される。これによってiPhoneのマップを使ったナビゲーションやSiri経由で様々な操作やメッセージへの返信が可能となる。

…と、今のところ死角の見当たらないゴルフ７。しかし、気になる点をあえていうなら、ボディーサイズが見かけによらず大きいこと。初代ゴルフからは想像できないほどワイド＆ローになった車体。車長4200㎜はプリウスより300㎜短いが、車幅1800㎜はもはやクラウンと同じ。コンパクトで実用的なハッチバックというレベルを超えてしまっている。そしてもひとつ。やはり「キャー！かっこいい！与太さん、乗せて！」と黄色い歓声が欲しいというところだろうか。


試乗動画


ゴルフの生産ライン



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